Resulta curioso que todo esto de las manchas de fuel haya surgido precisamente en el aniversario del hundimiento, como un acto conmemorativo más.
Si las manchas de hidrocarburos en la zona en la que se hundió el Prestige ya se venían observando desde el mes de marzo , ¿por qué se esperó hasta la fecha del 4º aniversario del suceso para darle publicidad?
¿Y qué es esto que nos cuentan ahora en el Faro de Vigo de que 'La operación para vaciar y tratar el fuel del interior del "Prestige" nunca acabó'?
Parece ser que "la empresa Repsol, encargada del operativo, abandonó la zona del hundimiento del petrolero el 27 de octubre de 2004, pero a 3.800 metros de profundidad dejó algunos rastros de su trabajo incompleto".
Hay que recordar que las competencias en contaminación marina son exclusivas del Estado y que la operación de rescate del fuel en el pecio fue encargada por el Gobierno central (Mº de Fomento) cuando todavía el PP asumía esas responsabilidades. Pero en octubre de 2004, quien ordenó suspender la operación fue el Gobierno Zapatero. Y calladito se lo tuvo hasta ahora.
Todo el mundo creyó que la operación había culminado según lo previsto.
No es criticable, pues (y menos en los términos en que se hizo desde diversos medios), la reacción de Enrique López Veiga pidiendo explicaciones de por qué no se completaron las labores previstas en los tanques del Prestige y calificando de "chapuza" la actuación del Gobierno de Rodríguez Zapatero, "que optó por dejar sin completar la operación de vaciado del Prestige y posterior sellado del pecio".
El pasado martes el PPdeG instaba a la Xunta a «presionar ante el Gobierno central» para que se proceda a la inspección y se compruebe, además, el volumen de fuel que permanece en los restos, «ante las informaciones que apuntan que el pecio podría contener aún alrededor de 1.000 toneladas de fuel» y hoy es noticia que Touriño ha solicitado por carta a María Teresa Fernández de la Vega, que se realice un control sistemático de la fuga de hidrocarburos y se tenga en cuenta también la opción de organizar una misión submarina para inspeccionar el casco.
Para terminar, unas líneas de este artículo de Ánxel Vence que nos habla de las contradicciones de los políticos:
Pasados cuatro años, la ominosa sombra del chapapote vuelve a cubrir -cierto es que en muy módica superficie- las aguas de la costa atlántica gallega. Los científicos confirman que procede de los restos hundidos del buque, y el Gobierno se apresura a hacer notar que no hay el menor peligro, dada la escasa dimensión del vertido -poco más que unos hilillos- y, sobre todo, la "lejanía de la costa".
Paradójicamente, fue la decisión de alejar el buque moribundo "al quinto pino" -según la castiza expresión de un gobernante de entonces- la que suscitó las mayores críticas de quienes en aquel momento estaban en la oposición. Ahora que ejercen el gobierno, parece felicitarse sin embargo por el hecho de que el buque esté hundido a una prudencial distancia de doscientas millas, circunstancia que -a su juicio- reducirá notablemente los riesgos de contaminación en la costa gallega.
Como una recurrente maldición, el chapapote que estos días emerge del fondo del océano ha hecho aflorar también las contradicciones en las que los políticos -de izquierda y de derecha- incurren según estén en la oposición o en el gobierno. Los gallegos, por lo general escépticos, ya lo sabían; pero bueno es constatarlo.
Aunque no veo cuáles son, en este artículo, las "contradicciones" de la derecha. ¿Es que el señor Vence considera que no necesita señalarlas? Por otro lado para mí todo es muy transparente y este tipo de contradicciones se esfuman cuando se considera la cuestión desde el oportunismo político y la falta de ética.
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Veo que vuelve el tema del Prestige. Me voy a permitir hacer un comentario al respecto.
ResponderEliminarSi el buque se hubiera llevado a un puerto de refugio, no habría ahora un barco hundido a 3500 metros de profundidad. Se habría acabado el problema con un trasvase de fuel que duraría tan solo unas 24-48 horas. Antes incluso de la llegada del fuel a la costa el día 17, el problema estaría resuelto con una cantidad mínima de costa manchada (el Seo de Corcubión, que por otra parte se iba a manchar igual).
No habríamos tenido que parar la pesca desde Tui hasta Viviero, y también País Vasco, Cantabria, etc... hasta Francia. Y no habríamos necesitado tecnología punta de REPSOL para vaciar los tanques a 3500 metros bajo el agua.
Por otro lado, el contrato con REPSOL ya especificaba que quedarían unas 300 toneladas a proa y 700 en popa que no serían extraídas, por estar en una zona inaccesible con los robots.
Lógicamente, si el barco va a estar vertiendo contínuamente, sin control, durante años, entonces es preferible que se encuentre cuanto más lejos mejor. Pero eso no ocurriría si se hubiera llevado el barco a un refugio.
Éste de ahora habría sido un problema más que nos habríamos evitado, si no se hubiera llevado el barco al "quinto pino".
Compruebo dos cosas: Carlos Souto ('Castor') no parece tener nada relevante que decir sobre el contenido de la presente entrada (miente sobre el contrato de Repsol); y sigue mintiendo respecto a las condiciones del buque en los días del simiestro.
ResponderEliminarCarlos Souto es uno de los autores del informe titulado "A solución correcta á catástrofe do Prestige era entrar no Seo de Corcubión"
http://www.geocities.com/febril8/enseada_corcubion.pdf
http://www.xente.mundo-r.com/arroutada/novas/nova130420051.html
Normal que lo siga defendiendo, pensarán algunos. Pero resulta que ya hace tiempo que Carlos Souto defiende cosas en las que ni sus propios compañeros le apoyan. Como que: "Fijate en lo rotundo y brutal de mi afirmación: ABRIA SIDO MEJOR NO HACER NADA, Y DEJAR ENCALLAR EL BARCO que lo que se hizo."
http://radikaleslibres.blogspot.com/2006/04/comparecencia-en-la-comisin-prestige.html
Carlos Souto se ha quedado solo.
Para defender lo que defiende en este comentario suyo de ahora le es preciso considerar, como hace en el informe, la siguiente situación: "unha vez estabilizado o barco, e pasado o temporal, a situación é case de normalidade."
Situación "casi de normalidad" que incluye considerar que el buque mantenía una resistencia estructural suficiente; disposición de máquina y capacidad para navegar con relativa normalidad. Esto viene a contradecir no sólo el testimonio de cuantos participaron en el auxilio del buque hasta ese momento
[aparte de las imágenes grabadas en ese periodo. Ver imágenes del Pesca 2:
ftp://ftp.intecmar.org/PrestigePesca2.avi]
sino también LAS PROPIAS PALABRAS DE CARLOS SOUTO.
En el mismo enlace
http://radikaleslibres.blogspot.com/2006/04/comparecencia-en-la-comisin-prestige.html
traigo a colación la frase siguiente de la declaración de Novoa Sanjurjo:
"Mi opinión es que el barco está sentenciado a muerte y es sólo cuestión de tiempo el que se rompa en dos"
A lo que Carlos Souto responde:
"En esto estamos de acuerdo."
y más adelante, cuando le insisto, él se reafirma:
"Repito que en esto estamos de acuerdo. Es EVIDENTE para todo el mundo."
Y sin embargo ahí está ahora volviendo a defender, como en el informe, una situación "casi de normalidad":
"Si el buque se hubiera llevado a un puerto de refugio, no habría ahora un barco hundido a 3500 metros de profundidad. Se habría acabado el problema con un trasvase de fuel que duraría tan solo unas 24-48 horas. Antes incluso de la llegada del fuel a la costa el día 17, el problema estaría resuelto con una cantidad mínima de costa manchada"
Y tan pancho.
Es muy sencillo:
ResponderEliminarSi envías el barco de paseo, hacia la Fosa Atlántica, contra la tormenta que había ese día sobre las islas británicas, luchando "contra" el oleaje, entonces obviamente el barco está condenado.
Si lo traes a un puerto de refugio, hacia el sur, huyendo de la tormenta y "a favor" del oleaje (concretamente a 45º, como menos sufre un petrolero) en cambio, el barco habría podido resistir.
Así de sencillo.
Claro que si sacas las frases de su contexto, podría parecer lo contrario.
En cuanto a los ataques "ad hominem" contra mi persona te los puedes ahorrar.
"miente sobre el contrato de Repsol"
Todo lo contrario. El contrato con REPSOL ya especificaba que una cierta cantidad de fuel quedaría en los tanques.
http://www.consumer.es/web/es/medio_ambiente/2004/04/22/98950.php?from404=1
"Este sistema sólo se aplicará en el fragmento de proa, hundido a 3.830 metros, que contiene unas 13.000 toneladas de combustible y no se vaciará del todo: cuando acabe el proceso, quedarán en los tanques unas 1.300 toneladas imposibles de absorber. A ellas se suman las 700 que están en la mitad de popa, a una profundidad de 3.565 metros"
Que el buque podía navegar sin problemas esas 20 millas que lo separaban de Corcubión, con la mar en calma, nos lo demostró durante el día 14, en que navegó unas 5 veces más navengado hacia un mar cada vez más embravecido, contra la tormenta.
Por cierto, si yo pensara que el barco no podría aguantar esas 20 millas, entonces lo intentaría meter en la Ría de Camariñas. Efectivamente, con un riesgo muy alto de encallar. Pero preferiría tener el barco lo más adentro posible de la ría, y hundido a poca profundidad que sobre la plataforma. El propio oleaje y el viento de componente noroeste previsto para los 3 próximos días impedirían que el fuel saliera de la ría. Concentraría allí todos los medios. Los barcos anticontaminación podrían trabajar sin problemas dentro de la ría, y las ricas rías de Arousa, Pontevedra y Vigo, así como toda la costa da morte, Coruña, País Vasco, etc estarían a salvo.
ResponderEliminarPor eso era mejor esta solución, incluso aunque el barco acabara encallado contra la costa.
"Mi opinión es que el barco está sentenciado a muerte y es sólo cuestión de tiempo el que se rompa en dos"
ResponderEliminarPor si quedaba alguna duda, repito que en esto estamos de acuerdo. Precisamente por eso, no había que darle tiempo al barco para que se rompiera en dos, llevándolo a un lugar de refugio cuanto antes.
Solo era cuestión de tiempo que el barco se partiera en dos. Y el PP le dió ese tiempo, paseándolo arriba y abajo a lo largo de la costa gallega, hasta que efectivamente se rompió. Y ahora aún se quejan de que, cuatro años después, todavía seguimos sufriendo las consecuencias.
Y tanto que quedan dudas. Cómo se nota en estos tres últimos comentarios tuyos que ni a ti mismo convencen tus malabarismos.
ResponderEliminarA ver, Carlos. La declaración de Novoa Sanjurjo se centra en los 3 primeros días (13, 14, y 15 de noviembre 2002). Ese es el "contexto" de estas palabras: "Mi opinión es que el barco está sentenciado a muerte y es sólo cuestión de tiempo el que se rompa en dos".
Así que dime ¿con cuál de estas tres opciones te quedas?
1. "En esto estamos de acuerdo." [que el barco está sentenciado a muerte]
"Repito que en esto estamos de acuerdo. Es EVIDENTE para todo el mundo."
"Por si quedaba alguna duda, repito que en esto estamos de acuerdo."
2. Lo que dice vuestro informe que es justo lo contrario:
"unha vez estabilizado o barco, e pasado o temporal, a situación é case de normalidade." (aquí el "contexto" es el día 13 y enlaza con la mañana del día 14)
"[O barco] dispón de máquinas e na situación de calma dos días 14-15 navega con relativa normalidade"
"Unha inspección técnica rigorosa tería verificado que o barco inda tiña suficiente resistencia estructural para soportala tensión a que estaba exposto"
3. Ambas cosas a la vez.
En cuanto a lo del contrato de Repsol pasas de sostener (sin fundamento alguno, sacándotelo de la manga, vamos) que:
ResponderEliminar"el contrato con REPSOL ya especificaba que quedarían unas 300 toneladas a proa y 700 en popa que no serían extraídas, por estar en una zona inaccesible con los robots"
a esto otro (las comillas son mías):
El contrato con REPSOL ya especificaba que una "cierta cantidad" de fuel quedaría en los tanques.
Renuncio como la copa de un pino.
¿Sabes tú lo que decía el contrato? ¿Nos lo puedes enseñar?
Para tu información te diré que en el informe 'Recuperación del Fuel del Buque Petrolero Prestige'
http://www.repsol.com/comunes/archivos/Prestige-Oper_2003_20041__86964.pdf
se dice:
"En total fue necesario repetir este ciclo hasta 5 veces para recuperar unas 13.700 toneladas de fuel con un contenido en agua del 5% al 10%."
Y en este otro se confirman las 13.700 toneladas de fuel extraídas:
http://www.repsolypf.com/comunes/archivos/Informe_Gestion_consolidado_esp_04__103578.pdf
Y esto no es lo único que importa. En el artículo del Faro
http://www.farodevigo.es/secciones/noticia.jsp?pNumEjemplar=2817&pIdSeccion=4&pIdNoticia=100481
se habla también de que el sistema de biorremediación pudo no haberse llevado a cabo según lo previsto.
Lo cual puede ser mentira. Es algo que habría que investigar.
"La declaración de Novoa Sanjurjo se centra en los 3 primeros días (13, 14, y 15 de noviembre 2002)"
ResponderEliminarMe da igual en qué días se centre. El barco todavía tuvo fuerza para resistir 5 días más en medio de un temporal. Un análisis habría determinado que el barco podía aguantar 8 horas más en calma. Pero ese análisis no se hizo (como, por cierto, era obligatorio según el plan de contingencias vigente).
Y si el análisis determinara que el barco no aguantaría más de, pongamos, 2 horas, entonces lo metería en Camariñas, o lo acercaría a la costa tanto como pudiese.
"Lo que dice vuestro informe que es justo lo contrario"
No es cierto. El informe no dice justo lo contrario. El informe dice que el barco solo tenía una rotura en el casco, pero eso no le impedía ni navegar con toda su máquina, ni acceder a un lugar de refugio cercano, con el mar en calma, con "relativa tranquilidad".
"unha vez estabilizado o barco, e pasado o temporal, a situación é case de normalidade." (aquí el "contexto" es el día 13 y enlaza con la mañana del día 14)"
Tampoco es cierto. El "contexto" es el de las 12 del día 14, hasta las 20 horas del día 14 (estabilizado el barco, y pasado el temporal). Efectivamente, tras pasar los momento más críticos, y llegada la calma tras el temporal, la situación era de "relativa calma", y se podía aprovechar para tomar decisiones, y conducir el barco "tranquilamente" a refugio, en lugar de llevarlo "tranquilamente" hacia la fosa atlántica (ni siquiera necesitó remolcadores en esa ruta).
"Ambas cosas a la vez"
Pues va a ser esta la respuesta. El barco estaba condenado a romperse con el tiempo, como dijo Fernando, lo cual no impedía que en una situación de calma como la del día 14 no se pudiera haber aprovechado, tranquilamente, sin ningún problema, para meter el barco en el Seo de Corcubión.
"pasas de sostener (sin fundamento alguno, sacándotelo de la manga, vamos)"
No me lo saco de la manga. Te he mandado una referencia al respecto.
"el contrato con REPSOL ya especificaba que quedarían unas 300 toneladas a proa y 700 en popa que no serían extraídas"
El propio documento que tú envías da indicios sobre este tema.
"Renuncio como la copa de un pino.
¿Sabes tú lo que decía el contrato? ¿Nos lo puedes enseñar?"
No. Pero en tu documento:
www.repsol.com/comunes/archivos/Prestige-Oper_2003_20041__86964.pdf
Dice:
"Una vez
concluida esta operación las fugas pueden considerarse nulas, tanto en la proa como en
la popa"
Y después dice:
"En total se perforaron siete orificios en los cuatro tanques de proa que contenían todo el fuel
extraíble"
Lo cual indica que tanto en la proa como en la popa quedaba fuel, pero solo se perforó la proa (y no la popa). Y también se habla de "todo el fuel extraíble", lo cual indica que en la proa también había un fuel "no extraíble" (de lo contrario dirían "todo el fuel", sin más).
"En total fue necesario repetir este ciclo hasta 5 veces para recuperar unas 13.700 toneladas de fuel con un contenido en agua del 5% al 10%."
¿Y? ¿Siempre te basas en información poco relevante como esta? ¿Dice ahí algo de la popa, por ejemplo?
En fin. Yo creo que está bastante claro.
Bien, tenemos entonces que Carlos Souto (insisto, en esto se moja él solo. Él va incluso más allá de lo que sus compañeros se atrevieron a fimar con él en el informe) sostiene que viene a ser lo mismo el sentido que Novoa Sanjurjo le da a su dictamen "sentenciado a muerte" del Prestige
ResponderEliminar[importante leer su declaración en el Parlamento de Galicia
http://radikaleslibres.blogspot.com/2006/04/comparecencia-en-la-comisin-prestige.html
para entenderbien a lo que se refiere]
y el que ellos (Carlos Souto et al.) le dan a la expresión "case de normalidade" en su informe
http://www.geocities.com/febril8/enseada_corcubion.pdf
Mucha gracias por la respuesta.
De nada.
ResponderEliminarAhora podrías responder tú si en caso de creer que el barco se romperá en, pongamos, 2 horas, lo meterías en Camariñas, sacrificando únicamente esa ría (el oleaje no dejaría salir el fuel de la ría), o lo llevarías de paseo hacia la Fosa Atlántica y luego hacia el sur, arriesgando las rías de Arousa, Pontevedra y Vigo, costa da morte, Coruña, Ferrol, etc... etc...
Por cierto, yo no he ido "más allá". He dicho exactamente lo mismo: Que la situación era de "relativa normalidad", ya que el barco disponía de la máquina, tenía 2 remolcadores de 100 ton. cada uno a su disposición, y el mar estaba en calma y la predicción era de más calma todavía para los días 14-15.
Sería un detalle también que admitieras que REPSOL solo le tocó a la proa, y que también en ella dejó unas toneladas que no podía extraer.
Yo es que soy poco original. Tengo en cuenta lo siguiente:
ResponderEliminar1. Para tomar una decisión, la Autoridad Marítima Española (el director general de la Marina Mercante) contaba con el apoyo de los expertos de la Dirección General de la Marina Mercante, de la Entidad Pública de Salvamento Marítimo (SASEMAR), de la Administración autonómica y de las sociedades especializadas TECNOSUB, OSRL (Oil Spil Response Limited, empresa británica con la que SASEMAR mantiene un convenio de colaboración) e ITOPF (The International Tanker Owners Pollution Federation Limited); además de con toda la información proporcionada por los capitanes y tripulaciones de todas las unidades marítimas, y de los comandantes y tripulaciones de todas las unidades aéreas, que intervenían en el operativo.
1.b. La opinión de Fernando Novoa Sanjurjo, Director Técnico de Salvamento Marítimo, que calificaba la situación del Prestige como de "sentenciado a muerte" (justo lo contrario de "casi de normalidad") con las explicaciones aportadas en
http://www.geocities.com/febril8/Comision_Prestige_Novoa.pdf
2. La Ley española, concretamente el artículo 107 de la Ley de Puertos del Estado y Marina Mercante, y el artículo 12.3 del Real Decreto 768/99, no permiten que un buque con deficiencias que sean manifiestamente peligrosas para la seguridad marítima, la salud o el medio ambiente, pueda ser autorizado para entrar en puerto.
A mayor abundamiento, en el simulacro de accidente supuestamente ocurrido a 61 millas de Fisterra, dentro del Ejercicio de Salvamento y Lucha contra la Contaminación, celebrado en septiembre de 2001, en paralelo a las Jornadas sobre Seguridad en el Transporte Marítimo, que tuvieron lugar en el Pazo de Mariñán, entre otras cosas, se concluyó que “cuando el buque tenga una vía de agua con peligro de hundimiento o de zozobra, o en caso de informe negativo, bajo ningún concepto se le permitirá la entrada a puerto o zona de fondeo”.
3. en la larga lista de siniestros de petroleros con derrames de hidrocarburos producidos en el mundo a lo largo de la historia, en casos análogos al del Prestige, no existen precedentes de que se llevara el barco a puerto, excepto el caso del Sea Empress, pero hay que destacar que este buque ya se encontraba en las inmediaciones del puerto de atraque y había contaminado todo el entorno.
4. En el caso particular del Seno y la Ría de Corcubión, están orientados al Sur, con lo que toda la zona
recibe la mayor parte de los temporales que se dan en invierno en Galicia, que suelen ser del Sur y Suroeste, razón por la que en el derrotero del Instituto Hidrográfico de la Armada se recomienda dirigirse a Muros, en
el caso de encontrarse climatología adversa en esa área.
... (seguramente algo más)
Con todo esto me parece de perlas aplicar lo señalado en el real decreto referido y en el apartado 'a' (y no el 'b' como en vuestro informe) del
Anexo 12 do documento NAV 48/19 do Subcomité de Seguridade da Navegación (MSC, OMI)
(a) Caso de informe negativo; bajo ningún concepto se le permitirá la entrada en puerto ni a la zona de fondeo, ubicando medios de salvamento y remolque cercanos a efectos de seguimientos y evolución del accidente y en todo caso se le mantendrá siempre alejado de la costa.
Saludos
No me has respondido. Como siempre, te escondes en lo que dicen los demás, en lugar de pensar por tí mismo. Una pena.
ResponderEliminar"Para tomar una decisión, la Autoridad Marítima Española ... contaba con"
Otra vez recurriendo a una falacia "ad vericundiam". Me importa un bledo cuanta gente o con qué preparación tomara la decisión de alejar el barco. Sigo afirmando que fue errónea.
"La opinión de Fernando Novoa Sanjurjo, Director Técnico de Salvamento Marítimo, que calificaba la situación del Prestige como de "sentenciado a muerte"
En esa hipótesis estamos ahora. En la de que el barco está "sentenciado a muerte", en, por ejemplo, dos horas (si estuviera sentenciado a muerte en, pongamos, 2 minutos, entonces únicamente se evacuaría a la tripulación cuanto antes, si da tiempo, y nada más). Y la pregunta es "qué harías tú" si estuviera en esa situación.
"La Ley española, concretamente el artículo 107 de la Ley de Puertos del Estado y Marina Mercante, y el artículo 12.3 del Real Decreto 768/99"
Ahora nos escondemos detrás de la ley. Pero igual hay que cambiar la ley, para evitar este tipo de desastres. Nunca lo sabremos si no damos el paso de evaluar "que habría pasado si" se llevara a un lugar de refugio.
"no existen precedentes de que se llevara el barco a puerto"
Pero yo no propongo llevarlo a un puerto, sino a una ría. Y SI existe precedente. El 27 de febrero de 1961 el Andros Fortune se metió precisamente en el Seo de Corcubión tras sufrir una colisión, sin máquina, y remolcado a 3 nudos con la popa semihundida (una situación peor que la del Prestige).
Te puedo citar otros casos:
El ELENI V, el 6 de mayo de 1978, con 17000 ton., tronzado en dos por un abordaje derramando 7500 ton. LA POPA fue remolcada a Róterdam, donde su carga fue descargada a tierra. La proa se hundió, fue luego reflotada, varada en un banco de arena, y descargada.
El TANIO, el 7 de marzo de 1980, con 27500 ton. se partió en el Canal de la Mancha. La POPA fue remolcada a un lugar abrigado de la costa, en St. Brieuc, y luego remolcada al puerto de Le Havre, donde se descagaron unas 8 mil ton.
El KIRKI, con 82 mil ton. PERDIÓ la proa cerca de la costa australiana. Se le permitió una operación de aligeramiento en las aguas de las islas Dampier.
HAVEN: 11 de abril de 1991. Sufre una explosión cuando cargaba fondeado cerca de Génova. Se parte en tres. La popa ARDIENDO se lleva a tierra para evitar que se hunda lejos de la costa.
TOCHAL: 4 de junio de 1994, después de graves daños estructurales en la proa, se le permite hacer un transbordo de carga a 3 millas de la costa de Sudáfrica, y luego, cuando el calado lo permitió, entrar en aguas más abrigadas para descargar el combustible.
SEA EMPRESS: 15 de febrero de 1996. Embarranca cuando entraba a puerto, derramando unas 70 mil de las 130 mil que llevaba. Tras ser reflotado entra a puerto para ser descargado.
BALTIC CARRIER: doble casco, 30 mil ton., 29 marzo 2001 choca con el TERN en el Mar Báltico. Derrama 2700 ton. y fondea en un lugar abrigado de la costa y su carga es transbordada a dos petroleros más pequeños, y ya el 4 de abril es remolcado a un astillero.
¿Quieres más? ¿O vas a seguir propagando esa mentira de que nunca se llevó un petrolero en la situación del Prestige a refugio?
"el Seno y la Ría de Corcubión, están orientados al Sur"
Eso es una ventaja. El viento sur empujaría el fuel hacia el norte, acumulándolo contra la Praia do Rostro, donde se recojería. No necesitaríamos ni siquiera barreras. Si soplase del norte, como era la previsión para los días 16-17, la costa protegería la zona, y las barreras serían eficaces pues no habría oleaje. Y los barcos anticontaminación podrían trabajar. Y el barco no seguiría rebentando y soltando más fuel.
Por último, por mucho temporal que sople del sur, un petrolero en el Seo de Corcubión ni se entera, porque el oleaje se dispersa al entrar en esta zona.
"en el derrotero del Instituto Hidrográfico de la Armada se recomienda dirigirse a Muros"
Hombre, sí. Estamos de acuerdo en que en Muros se está mejor que en Corcubión. Pero yo no habría metido el barco en Muros porque sería un recorrido mayor (más costa manchada) y afectaría a una ría más valiosa económica y ambientalmente. De todas formas, meterlo en Muros también habría sido mejor que llevarlo hacia la fosa atlántica.
"Anexo 12 do documento NAV 48/19 do Subcomité de Seguridade da Navegación (MSC, OMI)
(a) Caso de informe negativo; bajo ningún concepto se le permitirá la entrada en puerto ni a la zona de fondeo"
El problema es que no hubo "informe negativo" ni positivo. No se hizo ningún examen del estado del barco por parte de técnicos especializados, y por tanto no hubo ningún informe.
Después de todo esto, de reproducir lo que dicen otros sobre lo que se hizo con el Prestige, podrías responder qué te parece "a tí" la posibilidad de meter el barco en Camariñas.
Y por cierto, el motivo del mensaje original era que el Prestige vuelve a perder fuel. Y resulta que tú mismo has mandado un documento de REPSOL en el que dice que SOLO la proa sería vaciada, y SOLO la parte "extraíble del fuel".
ResponderEliminar¿No piensas responder a eso, tampoco?
Yo no soy experto en estas cuestiones del Prestige. Ni siquiera soy un "pequenho experto", como te autodeclaraste tú en una ocasión. Por eso no tengo por qué decir qué habría hecho yo, salvo lo elemental y básico, que es tratar de hacer mi trabajo de forma honrada, y cumpliendo la ley.
ResponderEliminarSimplemente, como observador externo, evalúo lo que otros me muestran al respeto y me queda claro que vuestro informe es un faude.
Todas estas cuestiones de hecho ya se comentaron bastante (y no yo principlmente, sino 'Orto' y tú) en otras partes de este blog.
Pero reconozco que me ha gustado ver tus nuevos renuncios en la presente ocasión:
1. Defender simultaneamente la situación "casi de normalidad" del Prestige y que estaba "sentenciado a muerte".
2. Pasar de sostener (sin fundamento alguno, sacándotelo de la manga, vamos) que:
"el contrato con REPSOL ya especificaba que quedarían unas 300 toneladas a proa y 700 en popa que no serían extraídas, por estar en una zona inaccesible con los robots"
a esto otro (las comillas son mías):
El contrato con REPSOL ya especificaba que una "cierta cantidad" de fuel quedaría en los tanques.
y esta última de ahora que es ya mi favorita:
3. "Ahora nos escondemos detrás de la ley. Pero igual hay que cambiar la ley, para evitar este tipo de desastres. Nunca lo sabremos si no damos el paso de evaluar "que habría pasado si" se llevara a un lugar de refugio."
O sea, las autoridades tendrían que haber incumplido la ley vigente en aquel momento para "evaluar "que habría pasado si" se llevara a un lugar de refugio." Increíble.
Por lo demás estoy de acuerdo con volver al tema original de esta entrada que era considerar las razones del actual Gobierno para dar por finalizado el trabajo de Repsol con las tareas sin rematar.
Y ya he dicho que incluso Repsol podría haber mentido en sus informes. Hay que pedir que se investigue.
(ya sé que dejo otras cuestiones sin contestar, pero dejando antes claro que estoy tratando con un manipulador y un mentiroso. Un mentiroso solitario, al que ni sus propios compañeros apoyan)
Saludos
"Yo no soy experto en estas cuestiones del Prestige"
ResponderEliminarNo hace falta que seas experto para comprobar que REPSOL no habla de vaciar la popa, y que reconoce que solo extraerá la parte "extraible" de la proa. Podrías reconocerlo, puesto que estaba así escrito en el propio documento que tú enviaste.
"Defender simultaneamente la situación "casi de normalidad" del Prestige y que estaba "sentenciado a muerte""
Si a tu coche se le está acabando la gasolina, y le quedan 50 km, entonces está "sentenciado a muerte". Lo cual no quiere decir que si tomas la curva a la derecha, y te diriges a la gasolinera más cercana, a 25 km, no tengas ningún problema.
Con el Prestige ocurrió lo mismo. Si se hubiera metido en Corcubión, no habría habido problema. Si se mandaba contra la borrasca, como se hizo, entonces se cumplía la sentencia de muerte. Hacia Corcubión habría discurrido con normalidad, pues tenía máquina, estaba estabilizado, el mar estaba en calma, etc... con "relativa normalidad" habría entrado a refugio, sin mayor problema. Nadie niega esto. Incluso Berenguer e Iribarren lo confirman en su estudio, publicado en el PAFF.
"(sin fundamento alguno, sacándotelo de la manga, vamos)"
Te he mandado una página web. Se ve que no la leiste. Te mando una de El Mundo, a ver si así te la lees:
http://www.elmundo.es/elmundo/2004/06/20/ciencia/1087753503.html
Dice literalmente:
La extracción del hidrocarburo se realiza en los cuatro tanques de la proa de la nave, mientras que se descarta llevar a cabo esta tarea en la popa, donde sólo se encuentran unas 700 toneladas de fuel.
¿Miente El Mundo al decir que en la popa se descarta extraer esas 700 toneladas de fuel?
"pasar de sostener ... que:
...
a esto otro (las comillas son mías)"
Vaya por Dios. ¿No puedo decir "cierta cantidad"? ¿Tengo que dar siempre una cifra? ¿Cuándo te aplicaras tu el cuento?
"O sea, las autoridades tendrían que haber incumplido la ley vigente en aquel momento"
No. Las autoridades deberían tener una ley adecuada en aquel momento. Que permitiese tomar la decisión adecuada, que era la de llevar el barco a un lugar de refugio. Y las autoridades YA han cambiado esa ley, y una directiva europea exige ahora que se identifiquen esos lugares de refugio. Aquí en Galicia, por cierto, el propio López Veiga reconoció que entre los lugares de refugio, que casualidad, se incluye a Corcubión, como "apto para abrigo y manipulación de la carga", y eso a pesar del derrotero de la Armada.
http://actualidad.terra.es/common/imprimir/portada.cfm?id=AV2396669
"las razones del actual Gobierno para dar por finalizado el trabajo de Repsol con las tareas sin rematar"
Es que yo no veo por ningún lado esas "tareas sin rematar". Está saliendo el fuel que el PP no recogió en su momento, como era de esperar. Punto.
"dejando antes claro que estoy tratando con un manipulador y un mentiroso"
Gracias por los piropos. Ataques ad hominem, que no falten viniendo de tí. Muy impotente te debes sentir para insultarme así. Lo entiendo. La falta de argumentos es lo qeu tiene...
De mal en peor. Con la nueva clasificación de puertos refugio en la mano resulta que (uso tu mismo enlace):
ResponderEliminarLópez Veiga también indicó que el reciente análisis sobre puertos refugio de esta Comunidad revela que únicamente los puertos de Ferrol y Vigo tienen capacidad para acoger un barco como el 'Prestige', contener la carga y repararlo, pero que incluso en estos casos habría que tener en cuenta las consecuencias socio-económicas.
Este mismo estudio recoge que el puerto de Corcubión, que algunas voces recomendaron como refugio para el buque, tendría un nivel 2, que lo reconoce como apto para abrigo y manipulación de la carga, pero supone que no tiene infraestructura para poder reparar un buque siniestrado, recordó López Veiga.
Claro que también podemos no hacer caso de esto para ver "que habría pasado si"...
Habrá que consultar con Carlos Souto a ver si le parece una normativa "adecuada en [este] momento"
Michel Girin, director del CEDRE. Este tipo me cae bien, mira lo que dice por aquí:
DEFENSA DEL ALEJAMIENTO
En este sentido, defendió el alejamiento del buque y no que se llevase a
un puerto, una medida que consideró "difícil" en la práctica. Así,
apuntó que esta decisión provocó que fuese uno de los accidentes en los
que "más vertido en mar se ha recogido".
"Esto no quiere decir que fuese una buena solución, sino que dio la
posibilidad de luchar en el mar como nunca se hizo antes y esto es una
razón objetiva y técnica", aseveró, al tiempo que consideró que "más
importante" para el futuro es responder a cuestiones vinculadas con el
estado del buque y que estuviese en circulación y "no en lo que se hizo
o dejó de hacer".
Por estos motivos, el director de CEDRE instó a Galicia a "tomar el
liderazgo" en decir que no acepta la libertad de transporte marítimo
porque debe centrarse en proteger sus costas. "No se cómo se pueden
hacerlo, pero hay que hacerlo", aseveró, al tiempo que reconoció que,
como habitante de una zona costera, ha constatado que esta libertad de
circulación de buques en malas condiciones ha "limitado su calidad de vida".
http://www.nuncamaisdecatalunya.org/actual/dossierpremsa.php
Desde luego, cuano uno entra en barrena...
Se me olvidaba.
ResponderEliminarClasificaciones "Lugar de refugio".
http://www.intecmar.org/contingencias/zr/informes/F1.html
INFORME PARTE II RESTO COSTA DE GALICIA (CABO VILÁN -GUARDA)
Nivel 2. Lugares de refugio que, además de proporcionar abrigo al buque, reúnen los medios para descargar o actuar sobre su carga.
En el documento del Intecmar, elaborado bajo las órdenes de López Veiga, dice explícitamente:
ResponderEliminar"El seno de Corcubión ... presentan buenas condiciones de abrigo para todo tiempo y con calados suficientes para buques de medio y alto
porte"
O como tú mismo dices:
"Este mismo estudio recoge que el puerto de Corcubión ... tendría un nivel 2, que lo reconoce como apto para abrigo y manipulación de la carga, pero supone que no tiene infraestructura para poder reparar un buque siniestrado"
Entonces estamos de acuerdo. El Seno de Corcubión, con nivel 2, sería un lugar decuado para abrigo y manipulación de la carga. Ahí se podía haber hecho, como dicen los abaixo-asinantes, un trasvase de la carga. Nadie ha hablado de reparar allí el Prestige, ¿verdad?
Está tan claro que no entiendo qué es lo que no ves.
En cuanto a Girin:
"En este sentido, defendió el alejamiento del buque y no que se llevase a un puerto"
Pero es que aquí no estamos defendiendo que se lleve a puerto, sino a un lugar de abrigo, en el Seo de Corcubión, para hacer allí un trasvase.
De todas formas, destaco que vuelves a recurrir a falacia "ad vericundiam", al dar más peso a "quién" lo dice que a lo que se dice.
El que no ve eres tú.
ResponderEliminarEso de Seo de Corcubión como lugar de refugio nivel 2 será en el futuro si se acondiciona para tal fin. En tonces buques no accidentados como el Prestige podrían usarlo para los fines considerados.
Pero un buque "sentenciado a muerte y es sólo cuestión de tiempo el que se rompa en dos," como el Prestige, no.
[La comparación con el coche que se queda sin gasolina también es de traca. Otra para la colección!]
Y sigo preguntando, ¿por qué el gobierno Zapatero habrá ordenado dejar inconclusas las labores de Repsol?
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http://www.intecmar.org/contingencias/zr/informes/F1.html
INFORME PARTE II RESTO COSTA DE GALICIA (CABO VILÁN -GUARDA)
[págs. 69-71]
Con base en esta clasificación y en una primera aproximación, se estima que en los Lugares
de Refugio deberán coincidir los siguientes medios e instalaciones, dependiendo de su nivel:
Para los de Nivel2:
• Disponibilidad de abrigo con nivel Hs< 2,0 m durante todo el tiempo de
duración de su estancia.
• Disponibilidad en puertos próximos de medios de asistencia a las personas
(helicópteros de auxilio, embarcaciones de salvamento, hospitales, etc.).
• Disponibilidad en puertos próximos de medios de asistencia al buque
(practicaje, remolque, equipos de reparación de sistema de propulsión o
gobierno, lucha contra incendios).
• Disponibilidad en puertos o instalaciones próximas de elementos o medios de
evitación, aislamiento y eliminación de sustancias contaminantes producidas
por el buque objeto del incidente (barreras flotantes de protección, skimmers
de recogida de productos, buque de limpieza equipado con bombas de succión,
depósitos, etc.).
• Maquinaria (grúas, cintas, vehículos, etc.) o instalaciones (brazos de carga,
tuberías, etc.) para la manipulación y descarga de la mercancía.
• Zonas (explanadas) o instalaciones (silos, depósitos, etc.) para el
almacenamiento de productos transportados por el buque objeto del incidente o
de los residuos procedentes de su vertido al mar.
• Edificios de oficinas permanentes para la gestión del Lugar de Refugio dotadas
de sistemas de comunicación y estación meteorológica
• Áreas terrestres disponibles para la instalación inmediata de los siguientes
servicios:
- Oficinas de gestión de la emergencia
- Asistencia sanitaria
- Almacenamiento de material auxiliar
• Boya oceanográfica (oleaje, corriente, niveles, viento)
• Personal de gestión y mantenimiento
http://www.intecmar.org/contingencias/zr/pdfs/Refugio_memoria_CornisaW.pdf
Esto no lo tenía el Seo de Corcubión en el 2002 ni lo tiene ahora.
Y finalizo:
Yo, con argumentos encima de la mesa, declaro que eres un mentiroso y un manipulador.
"la entrada se refería a qué razones pudo haber para que se suspendiera la operación del rescate del fuel que quedó en el pecio antes de su conclusión"
ResponderEliminarEfectivamente. Y resulta que el documento de REPSOL enviado por Antonio reconoce que las labores de recuperación del fuel ordenadas en su momento por el PP YA tenían previsto dejar esa cantidad de fuel en el barco (300 ton. en proa y 700 ton. en popa). No discuto la idoneidad de la decisión del PP, de dejar cierta cantidad del fuel sin recoger, seguramente por dificultades técnicas. Lo que no se puede es, cuatro años después, echarle la culpa al PSOE y decir que no quiso acabar las labores de extracción del fuel, cuando ya estaba previsto que ese fuel se quedara en el barco.
"el dato clave es si el buque estaba vertiendo o no"
Vuelve usted a escudarse detrás de la ley. Si yo fuera quien tiene que tomar la decisión, decidiría aquella opción que menor daño causase a la costa. Y después defendería esa decisión, la correcta, en los tribunales con uñas y dientes si hace falta.
Si está usted de acuerdo en que la decisión de alejar el barco causó más daño a la costa que el daño que hubiera causado meterlo en Corcubión, entonces le ruego que aclaremos este punto, y lo admita usted claramente, confirmando (o desmintiendo) estos puntos:
1- El barco podía entrar en Corcubión en las condiciones de calma y maniobrabilidad que se dieron en la tarde del día 14 de noviembre de 2002 (o al menos así lo indican todos los estudios realizados al respecto).
2- En Corcubión se podría haber efectuado sin problemas el trasvase de la carga a otro petrolero, en un tiempo de un par de días o tres, y antes de que pudiera empeorar el tiempo. Y esto se sabía el día 14 pues contamos con previsión del tiempo a 3 días.
3 -Realizar esta maniobra habría supuesto un daño económico y ecológico mucho menor para Galicia que el sufrido tras alejar el barco.
"Las autoridades deciden alejar el barco, básicamente, porque constatan que está vertiendo"
Aún admitiendo que el barco estaba vertiendo, el barco dejó de verter a las 15:30 de la tarde. Incluso atendiendo a la ley, se habría podido meter el barco a partir de ese momento. Y a las 12 de la mañana se podría haber previsto que solo había que dejar que se vaciara un tanque, evitando que se rompieran más tanques llevando el barco a favor del oleaje, para poder meterlo a refugio. Lógicamente, si llevamos el barco contra la tormenta, se seguirán rompiendo más tanques, y el barco continuará vertiendo.
"A ningún responsable administrativo se le ocurriría refugiar un barco en contra de la Ley en vigor"
En esto tiene usted razón. Y sería un atenuante. Lo que estaba mal entonces era la propia ley.
"las conclusiones del ejercicio de salvamento “A Coruña 2001”- que obliga, la una, y recomienda, el otro, alejar de la costa al barco"
Pero primero dice que un grupo de técnicos deben reconocer el barco, para evaluar sus daños estructurales, si vierte o no vierte, o va a seguir vertiendo, etc. Eso no se hizo.
Dice textualmente (como se indica en el documento):
El petrolero permanecerá en la zona de colisión, mientras se evaluan los daños sufridos ...
Se requerirá la presencia de técnicos cualificados para evaluar la situación estructural ... Sobre la base del informe elaborado por los técnicos, en el punto anterior, se actuará de acuerdo con los siguientes supuestos:
(a) Caso de informe negativo ...
(b) Caso de informe positivo ...
Esa evaluación técnica no se hizo. La evaluación habría demostrado que el barco tenía resistencia suficiente para recorrer varios cientos de millas, aguantando 5 días en medio de un temporal, y por tanto no tendría problema en recorrer 20 millas a favor del oleaje y con el mar en calma.
"El documento ... también parte de ese dato clave"
Esto no es cierto. En el documento se incluyen simulaciones de Meteogalicia en las que el barco vierte fuel desde las 16 horas del día 13, justo después de la rotura del tanque de lastre.
"el buque sí está vertiendo y sí tiene los tanques de carga afectados. Esto, que las autoridades pudieron comprobar en los días de autos, estaba archidemostrado dos años y medio después"
Yo no he visto esa "archidemostración" por ningún lado. Aunque reconozco que pueda usted tener razón en este punto.
"por lo que resulta inútil entrar a analizar el resto de argumentaciones contenidas en el documento a favor de meterlo en Corcubión"
Ya, claro. Como la ley lo dice, aunque la ley sea un error, mejor dejarlo así. La próxima vez volveremos a guiarnos por esa ley, y seguiremos metiendo la pata.
¿No se da cuenta que lo primero es saber cual es la decisión menos dañina, y luego legislar según ese conocimiento?
"Si el barco no vertía y su situación era de “casi normalidad”, ¿por qué llevarlo al Seno de Corcubión, carente de cualquier infraestructura al efecto?"
Porque estaba más cerca. Porque el trayecto se hace a favor del oleaje (a 45º por popa, como menos daño hace al barco). Porque tiene una entrada más amplia, y resguardada del oleaje y del viento NW. Porque allí vive menos gente y el impacto económico y ecológico es menor. Porque esa zona ya se iba a manchar de todas formas por el vertido inicial.
"¿Cómo puede sostenerse que la Administración española no llegó a evaluar la situación del petrolero y que incluso el inspector del Puerto de A Coruña que pasó 7 horas a bordo sólo fue a arrancar la máquina?"
¿Podría usted indicarme donde encontrar ese informe técnico que desaconsejó llevar el barco a puerto?
"cuando se comprueba que el buque vierte por el costado y que al menos dos tanques de carga están afectados"
¿Como se hizo esa comprobación?
"¿De verdad alguien puede creerse que en 24 horas podría realizarse la operación propuesta, en un sitio en el que se carece de todo para ello, y que todo saliese a pedir de boca?"
En el documento no se dice que el trasvase se haga en 24 horas, sino que podía estar trasvasado el día 17 (dice exactamente: para a chegada da primeira marea negra, o 16-17, xa podía estar transvasado todo o fuel e solucionado o problema).
Pero dígame usted: ¿Cuanto tiempo considera que podría llevar ese trasvase de la carga de un barco a otro?
"Que resulte afectada una mayor extensión de costa no significa –en absoluto, y como se demostró con el Prestige- que el daño sea mayor"
Ya. Porque usted lo diga. Pues mire usted, a mi me parece justo lo contrario. Si el barco se hunde en el muelle, y solo afecta a 100 m de muelle, el daño es menor que si afecta a 1 km, y este menor que si afecta a 10 km, y así sucesivamente. Para que yo pueda creer que ocurra al revés, me lo tiene usted que explicar, porque yo no lo veo.
Un detalle más sobre esto: Si yo me voy con un m3 de fuel a la costa, y lo coloco "dentro del agua", de una pieza, tocando con el fondo la roca, entonces solo mancharé un m2. Si luego lo quiero recoger, podré hacerlo usando un squimmer, que con un m de profundidad funcionará correctamente.
Si ese mismo m3 de fuel lo extiendo en una capa de 1 cm, entonces ocupará 100 veces más (100 m2), y para eliminarlo no podré utilizar el squimmer, y tendré que hacerlo a mano.
Además, destacar que de la capa de 1 m de espesor del m3 de fuel, solo una parte llegará a contaminar, pues al extraerla con el squimmer la mayor parte no llegará nunca a tocar la roca.
Esta sería la situación si se concentra el fuel en una zona muy reducida. Tendríamos una capa muy espesa que podríamos extraer con facilidad, afectando así una zona muy pequeña. De hecho, el vertido en sí ya sería sensiblemente menor, pues en lugar de las 77 mil ton., tan solo los pocos miles que se vertieron el primer día llegarían a la costa (pongamos 3-5 mil ton).
"“Si el fuel se concentra en una zona está claro que arrasaría con todo, pero sería esa zona, no toda o buena parte de Galicia”"
Efectivamente. Así es. Y se recoge más fácil, y luego los esfuerzos de recuperación se pueden concentrar en esa zona. No se para la pesca salvo en esa zona reducida. No hay que pagar para sacar el fuel de un barco hundido, etc, etc... En el documento hay una comparación económica al respecto:
-Como comparación, só cos 100 millóns de euros pagados a Repsol para extraer o fuel a 3500 m de profundidade, chegaría para subvencionar con 100 mil euros a cada unha das mil familias dependentes da pesca na zona dende Fisterra ate Carnota
Si le suma los 112 mil que se pagó por parar la pesca de Tui a Viveiro entonces serían 200 mil euros por familia. Y todavía no hablamos del País Vasco, Asturias, etc... ni de repercusión para el turismo, las manchas en mi toalla, etc, comprar mascarillas, trajes y botas, etc...
"en la que nada quedó arrasado por el fuel del Prestige. Tras las labores de limpieza, la situación fue prácticamente similar a la de antes del accidente"
Esto es radicalmente falso. Ningún estudio científico sostiene esa afirmación. Son muchas las especies que sufrieron una fuerte reducción tras el Prestige.
"Ah, Castor, a praia do Rostro non está no Seo de Corcubión"
Perdón. Me confundí. Me refería a la playa do Talón. Hubo de hecho quien propuso vararlo en la praia do Rostro.
"Eso de Seo de Corcubión como lugar de refugio nivel 2 será en el futuro si se acondiciona para tal fin"
Otro invento más. ¿En qué te basas para poder hacer esta afirmación? El señor López Veiga clasificó el Seo de Corcubión como lugar de refugio, nivel 2. Y lo hizo así, porque cumple todas las características, aunque tú no lo sepas:
Tiene la maquinaria del puerto de Corcubión (además de la que ya podía estar allí el día 14), una explanada enorme en la praia da Langosteira, edificios y oficinas del puerto, la estación meteorológica del INM en el faro de Fisterra, y toda la playa disponible para instalar inmediatamente cualquier servicio, dos boyas oceanográficas midiendo corrientes en la zona, etc...
Por ese motivo López Veiga calificó Corcubión como refugio de nivel 2, y no dijo nada de que "en un futuro" pudiera llegar a ser un refugio de ese nivel. Este es un invento más.
"Pero un buque "sentenciado a muerte ... no"
Más inventos.
"Y sigo preguntando, ¿por qué el gobierno Zapatero habrá ordenado dejar inconclusas las labores de Repsol?"
Y un nuevo invento más.
"Yo, con argumentos encima de la mesa, declaro que eres un mentiroso y un manipulador"
Gracias de nuevo. Eres muy amable.
Se me acaba de ocurrir una preguntilla más.
ResponderEliminarComo sabemos, las barreras, por potentes que sean, no pueden detener una mancha de fuel, y deben ser empleadas para dirigirlas a una zona donde este pueda ser retirado.
"Que resulte afectada una mayor extensión de costa no significa –en absoluto, y como se demostró con el Prestige- que el daño sea mayor"
Y entonces, a la vista de lo que dice Orto, me pregunto para qué queremos las barreras. Si lo mejor es que el fuel se reparta, cuanto más posible mejor, entonces es ridículo dirigirlo a una zona concreta con las barreras, pues de este modo agravamos el problema, pues esa zona sufrirá un daño mayor, etc
Espero su respuesta.
Y es que Orto hace esta afirmación de manera completamente gratuita.
ResponderEliminarEn el documento, en cambio, se aportan cifras. Si el fuel afecta a la costa gallega hasta viveiro, entonces TODA la actividad pesquera de esa zona debe detenerse. Si en cambio solo se ve afectado el Seno de Corcubión, SOLO la pesca de esa zona debe detenerse. Son cuestiones de perogrullo!!!
Con el fuel concentrado, en Corcubión se podrían utilizar esquimmers, y también barreras, y los barcos anticontaminación podrían trabajar de manera contínua. Y por tanto el fuel se limpiaría muy rápidamente. Como se vertería menos fuel (unas 10 veces menos), se limpiaría más rápido, y se tendría que actuar sobre una superficie mucho menor. Por eso no entiendo cómo, desde el punto de vista económico, podría ser más grave meter el barco en Corcubión que llevarlo mar adentro.
Y me gustaría también que usted me lo explicara, porque yo no lo veo.
Por cierto, no se cuanto fuel llegó a Corcubión, pero tranquilamente le pudo tocar en el reparto las mismas 5 mil ton. que le habrían tocado de haber metido allí el barco.
"Escudarse detrás de la ley".
ResponderEliminar¡Qué jeta! Esa sola frase ya dice mucho.
Y saltarse la ley a la torera, como defendéis en vuestro informe, sería un agravante, no un atenuante.
Eres una mina, Carlos.
Un saludo.
"Escudarse detrás de la ley".
ResponderEliminar>¡Qué jeta! Esa sola frase ya dice >mucho
Te pondré un didáctico ejemplo de esos que tanto te gustan:
La ley dice que la vivienda particular es inviolable. Tú no puedes acceder a la casa del vecino sin su permiso. Pero una causa de "fuerza mayor", como por ejemplo que un ladrón asalte su vivienda y vaya a violar a la vecina, permitiría que tú "te saltases la ley", tirases la puerta del vecino abajo, e intervinieras. Y nadie se iba a quejar por ello. Incluso podría darse el caso de que luego el vecino te pidiera que le pagases la puerta (cosas así ocurren en la realidad). Yo aún así tiraría la puerta abajo, y luego la pagaría gustoso. Qué se le va a hacer!!!
Aquí ocurre lo mismo. La decisión correcta era llevar el barco a un lugar de refugio, de los cuales el óptimo por distancia, por seguridad para el barco, por accesibilidad, por cantidad de costa manchada, por cercanía a la costa, y por protección del viento NW previsto para los días siguientes, era Corcubión.
La decisión de meter ahí el barco, minimizando el desastre, habría sido una "causa de fuerza mayor".
Por otro lado, la ley estaba mal. Yo no se de leyes, pero cuando la UE, y también España, está habilitando lugares de refugio para estos casos, digo yo que la ley ya habrá cambiado, y ahora ya no prohibirá llevar el barco a puerto. ¿O estamos identificando y habilitando puertos y lugares de refugio para que luego la ley nos impida utilizarlos?
"Y saltarse la ley a la torera, como defendéis en vuestro informe, sería un agravante, no un atenuante"
ResponderEliminarSabrá usted que en el juzgado de Corcubión se instruye una causa abierta contra el señor López Sors, responsable directo del desastre. Se le imputa básicamente que metió la pata al alejar el barco. En esa causa, que existiera una ley (o varias) no del todo clara al respecto, sería un atenuante.
De todas formas, lo primero que se hizo fue incumplir la ley, al no realizar la inspección del barco tal como la ley manda. Sin esa inspección y su preceptivo informe y evaluación de daños, no se puede tomar la decisión "en caso de evaluación positiva o negativa". Y esto se explica muy claramente en el documento.
“las consecuencias del siniestro no atañen únicamente al buque, sino también a las costas adyacentes”
ResponderEliminarObviedad.
“ y, para éstas, la mejor solución constituye una incógnita la mayoría de las veces”
No era el caso.
“la mejor solución para el litoral puede estar también en el abrigo del barco o, por el contrario, en su mayor alejamiento”
Es posible. En la del Prestige era el abrigo la mejor solución. Si quizá la tormenta se encontrase sobre las Islas Canarias en lugar de sobre Gran Bretaña, el oleaje y el viento vinieran del sur, y hubiera más calma hacia el norte, y la predicción fuera también de calma para los días siguientes, entonces tendría sentido alejarlo, evitando que el vertido llegara a la costa, y facilitando el trasvase en alta mar. Resulta que la situación con el Prestige era, como usted sabe perfectamente, justo justo la contraria.
“quienes lo que quieren es salvar la costa o las instalaciones portuarias, o evitar cualquier posible problema para las poblaciones costeras, se decanten por el alejamiento”
Depende… querido Orto… depende. Yo quiero salvar la costa, y me importa un bledo el barco, y optaría por llevarlo a refugio.
“la experiencia indica que un petrolero siniestrado puede partirse en dos en el momento menos pensado y que eso ocurra en las proximidades de la costa constituye el peor escenario posible”
Falso. Completamente falso.
Aquí hay que trabajar con hipótesis, y estudiar cada hipótesis comparando ambas posibilidades. Si la hipótesis es que el barco durará 10 minutos, entonces se evacua a la tripulación y nada más, no hay nada que hacer ni decisión que tomar. Si la hipótesis es que durará 2 horas, entonces podemos elegir entre un barco hundido a 15 km de la costa, frente a Touriñán a 200 m de profundidad, y un barco varado, tocando fondo, en Camariñas. El barco hundido a 200 m estaría inaccesible para cualquier tipo de trasvase o similar, el fuel llegaría a la superficie disperso, y el viento norte garantizaría que se manchara gran parte de la costa gallega. Correría peligro TODA la costa (estaríamos a merced del viento), incluidas las ricas rías de Arousa, Pontevedra y Vigo (de hecho, esto fue lo que ocurrió finalmente cuando el barco se hundió). En Camariñas se podría acceder con todos los medios disponibles, agujerear su casco y sacar el fuel que quedase dentro evitando que se hundiera. Aun cuando el barco fuera a romper en 2 horas, no tendría por qué hacerlo, al quedar apoyado sobre el fondo. Si rompiera, el oleaje mantendría el fuel a raya dentro de la ría. Los barcos anticontaminación podrían trabajar dentro de la ría, al ser menor el oleaje, etc, etc…
Si la hipótesis es que durará 8 horas, entonces podemos elegir entre un barco hundido a más de 3000 m, a unas 20 millas de la costa, con el fuel todavía más disperso e imparable, donde el oleaje impide que trabajen los barcos anticontaminación y las barreras no son eficaces, o bien un barco en el Seo de Corcubión, a 0.6 millas de la costa, accesible con todos los medios, con menor probabilidad de rotura (ya no estaría sometido al oleaje), y si rompe en una zona donde las barreras son efectivas dado que la zona está al abrigo del oleaje, y donde barcos anticontaminación y cualquier otro medio desde una chalana hasta otro petrolero estaría disponible para recoger el fuel en el mar.
En fin. Le invito a usted (o le reto, me da igual) a que me explique si me equivoco en algo.
“en la mayoría de los Estados costeros, siempre apunta en la misma dirección: a los buques que representen un peligro para la navegación, la salud o el medio ambiente se les deniega el acceso a puerto o a lugar de fondeo”
Pues entonces ya me dirá usted para qué narices hemos identificado lugares de refugio o se habla de construir puertos de refugio para estos casos.
“debido al desmedido empeño en obtener aprovechamientos políticos del accidente”
En mi caso solo he obtenido disgustos. Mi motivación es únicamente la rabia y la impotencia ante la mentira.
“perdiéndose seguramente unas valiosas enseñanzas”
El señor López Veiga aprendió que no se puede decir que a esa profundidad no hay oxígeno cuando él (doctor por el IIM-CSIC) sabe PERFECTAMENTE que eso es mentira.
El señor Rajoy aprendió que antes de afirmar que el fuel se va a convertir en un ladrillo, antes, hay que asegurarse (en realidad también sabía perfectamente que cualquier barco hundido durante el siglo pasado sigue vertiendo hoy día).
“Estoy convencido de que si hubiera llevado el barco a puerto y que pasara lo mínimo que pudiera pasar, el escarnio sería horroroso, y no sólo por soslayar las normas”
Sobre lo que no ocurrió puede usted inventarse lo que quiera, que nadie se lo podrá negar. Yo desde luego no estaría aquí escribiendo estas letras.
“¿Quién iba a salir a defenderlo, diciendo que si se hubiera alejado la cosa sería peor? ¿Cómo lo demostraría?”
Yo, entre otros muchos. Se demuestra con una sola pregunta: Si no lo metemos en un refugio “¿A donde narices llevamos ese barco?”
“pero mientras estén en vigor, cumplirlas es el único camino de la autoridad competente en un Estado de Derecho”
Dígaselo usted a la presidenta de la Comunidad de Madrid respecto a la ley del tabaco, o a quienes piden la insumisión a la Educación para la Ciudadanía. De todas formas, en este punto reconozco su parte de razón. Sin embargo, si la ley estaba mal, la culpa también era del gobierno.
“no creo que alejar el buque causó más daño que el que causaría meterlo en Corcubión. Creo que esta opción sería peor, además de implicar el riesgo de una catástrofe de proporciones imprevisibles”
Yo creo lo contrario. Independientemente de cómo estuviera el barco. Y de nuevo le invito a que suba usted a mi nivel, y aporte datos, porque su afirmación es completamente gratuita.
“y que los tanques estuviesen “intactos””
Ya le he dicho que eso no es necesario para afirmar que se mancharía mucha menos costa.
“el vertido inicial del Prestige fue de entre 10.500 y 21.000 m3, habiendo sido afectados los tanques centrales 2 y 3”
Es decir, las autoridades en aquel momento nos mintieron. Le ruego defina “vertido inicial”. ¿Estamos hablando de lo vertido hasta las 12 horas del día 14?
Fíjese lo que pudimos leer aquellos días en la prensa:
«No se puede hablar de una marea negra, ya que son manchas negras y dispersas»
LÓPEZ-SORS, director general de la Marina Mercante (17-11-2002)
• «No constituye una marea negra, sino sólo un vertido, ya que se trata de fuel y no petróleo»
GARCÍA BOBADILLA, director de Conservación da Natureza (16-11-2002)
• «No es en ningún caso una marea negra, se trata sólo de manchas muy localizadas»
MARIANO RAJOY, vicepresidente del Gobierno (23-11-2002)
«El buque perdió algo de fuel al remolcarlo»
MARIANO RAJOY, vicepresidente del Gobierno, 22-11-2002
• «El petrolero ya no pierde fuel»
FOMENTO (15-11-2002)
• «A ojo de buen cubero,el petrolero pudo perder entre 3.000 y 4.000 toneladas de fuel»
ARSENIO FERNÁNDEZ DE MESA, delegado del Gobierno (19-11-2002)
¿No el parecen a usted todas estas afirmaciones, a la vista de que eran falsas, motivo suficiente para una manifestación?
“Ese fuel derramado en el momento del accidente … fue lo que alimentó la primera marea negra –la que más afectó a las costas gallegas-“
Esto es falso. La primera marea negra no fue la que más afectó a las costas gallegas. El fuel que obligó a cerrar Arousa, Pontevedra y Vigo llegó el día 3 de diciembre procedente del hundimiento. Esa fue la peor marea negra, como es obvio sin más que pensar un momento en cuanta gente vive de esas rías. Antes de eso, de hecho, nuestro gobierno se negaba a hablar de “marea negra” y utilizaba la expresión “manchas dispersas”.
La del 3 de diciembre fue también la marea negra más importante en cantidad de fuel. Las imágenes de voluntarios hundidos en el chapapote hasta la cintura que vimos en los periódicos son de esa marea negra. Repase la hemeroteca.
“Es cierto que a las 15:27 UTC del 14 N, el Ría de Vigo informa que el barco dejó de verter, pero a las 17:00 UTC de ese mismo día, el Alonso de Chaves comunica que el buque vierte nuevamente y ya nunca dejaría de hacerlo”
Normal. Si lleva usted un barco contra una tormenta, ¿Que espera usted? ¿Qué se vaya arreglando solo por el camino? Si se llevara a favor del oleaje, no tenía por que seguir partiéndose poco a poco. Quienes hemos pisado alguna vez un barco, con un poquito de mar, sabemos la diferencia entre escapar de la tormenta y hacerle frente.
“si una vez hecho remolque firme el barco fuese conducido a Corcubión, iría derramando su carga en las proximidades de la costa durante toda su singladura”
Manchando mayormente una costa que ya se iba a manchar de todas formas por el vertido inicial, al menos desde Touriñan hasta Fisterra.
“y durante toda su estancia en el seno, mientras no concluyeran las operaciones de trasvase”
Aquí ya podrían estar preparadas las barreras para la llegada del barco. Y serían efectivas, al no haber oleaje. En el barco no seguirían rompiendo tanques, al estar a resguardo. Y el fuel que vertió hasta ese momento, lo iba a verter igual (en realidad más al ir contra el oleaje) y nos lo íbamos a tragar igual, pues la predicción era de vientos noroeste. Cualquier marinero sabe que no se puede escupir contra el viento.
“De realizarse estas operaciones sin el menor contratiempo … ya tendríamos una marea negra de las dimensiones de la primera”
Falso. Tendríamos una marea negra menor, y el problema resuelto. Sería menor porque el fuel vertido sería menor (no seguirían rompiendo tanques) y la zona afectada también sería menor. Baste con decir que Arousa, Pontevedra y Vigo estarían a salvo.
“pero agravada por este vertido producido en proximidad”
¿Puede concretar ese “agravada”? Yo no lo veo.
“¿Qué petrolero era ese que pasaría por aquí y estuviera dispuesto al flete para el aligeramiento?”
Había uno en el puerto de Coruña, y estará de acuerdo conmigo en que, de paso que estaba allí, sacarse un sobresueldo, no le vendría mal al armador de ese barco además de lo que le pagó REPSOL, ¿verdad? Estaría encantado de recoger el fuel del Prestige.
“¿De dónde vendrían todos los materiales necesarios para la operación?”
En 24 horas, prácticamente desde cualquier lugar de España. Claro que si espera usted hasta las 12 del día 14 para tomar la decisión de tenerlos listos, igual tenía que espabilarse. Pero en 12 horas también podrían llegar casi desde cualquier lugar de España.
“¿Cuánto tardarían en llegar?”
Dígamelo usted. ¿No sabe del tema? En 12 horas se cruza la península de un lado a otro.
“¿Quién los iba a instalar?”
¿No hay nadie en España que sepa del tema? También es culpa del gobierno, por no estar preparado. Supongo que para un trasvase en alta mar sí había gente preparada, pero en tierra no trabajan, ¿no? Hay que oír cada cosa…!!!
“¿Cuánto tardarían?”
¿No le gusta a usted la cifra de 48 horas para trasvasar el fuel de un barco a otro? Diga usted otra entonces, se lo ruego. ¿Cuanto tarda el fuel en ser trasvasado de un barco a otro?
“¿No se iban a encontrar ningún inconveniente?”
Seguro que si. Pero también seguro que serían muchos muchos menos que los que se encontrarían en alta mar. Entre otras cosas, en Corcubión el mar está muy muy tranquilo. Garantizado.
“¿fluiría adecuadamente el fuel después de tantas horas sin energía a bordo?”
Dígamelo usted, de nuevo. Pero de todas formas, si quiere, le concedo que el fuel tarde 10 días en sacarse del barco, o 20, me da igual. ¿Y?
“¿Cuánto tiempo tardaría en calentarse nuevamente a la temperatura adecuada? ¿No fallaría ninguna manguera ni ningún otro componente del sistema?”
Compare usted esas dudas con la duda de si el barco llegaría a Cabo Verde. De si Portugal le dejaría pasar, vertiendo, delante de sus costas. De si el viento soplaría de un lado o del otro. O de si la manguera fallaría en el trasvase en alta mar. Yo, la verdad, prefiero que falle una manguera y traer más barcos anticontaminación. Con tener otra manguera a mano, resuelvo el tema. El viento, en cambio, como usted sabe, escapa a nuestro control.
Hay una cuenta que yo no se hacer, y sería muy interesante en esta situación, y que respondería a todas sus preguntas sobre el trasvase. Y tiene que ver con la siguiente posibilidad:
Olvidémonos del trasvase. Metamos el barco en Corcubión, rodeémoslo de barreras, en forma de V, como sale en el documento, y pongamos todos los medios para recoger el fuel en la esquina de la V. Así colocadas, 77 mil ton. divididas entre la superficie cubierta por las mangueras nos da unos 10 cm de capa de fuel (en su momento me hice la cuenta). Si no hay viento, simplemente el vertido se queda ahí, dentro de las barreras. Si hay viento, entonces la duda es ¿Con qué velocidad desbordaría el fuel esas barreras? Si lo va haciendo poco a poco, basta con situar en la V los squimmer de los barcos anticontaminación y demás medios “si sopla viento norte”. Si sopla del sur, entonces el fuel se recoje en la Praia do Talón, a placer.
¿Qué le parece? ¿Le convence esta opción? ¿Es usted capaz de poner algún número encima de la mesa que me convenza de que el fuel sería incontenible en Corcubión, simplemente dejándolo derramarse? Ya ve usted, ni mangueras que fallan, ni medios que vienen de Cádiz. Sólo con las barreras que YA estaban disponibles en Vigo, y sin trasvase alguno, y sólo con los barcos anticontaminación.
“se necesitarían muchos más días de los que el documento sugiere, para el trasvase de su carga. Y, en esos días, ¿Qué pasaría a tenor de las nuevas condiciones meteorológicas? ¿No le ocurriría lo mismo que al Sea Empress?”
Me da igual que hagan falta más días. Como le acabo de decir, si hace falta absorbo todo el fuel dejándolo llegar al mar y recogiéndolo con barcos anticontaminación. ¿Qué le ocurrió al Sea Empress?
“nadie nos garantiza que no vayan a darse vientos de Nordeste (De hecho se dieron), que nos sacaran el fuel del seno, para que al volver los vientos de SW dominantes, lo empujaran nuevamente contra la costa, pero en otras zonas”
Lo que no nos garantizó nadie es que el fuel de cuando reventó el barco no manchase las rías de Arousa, Pontevedra y Vigo. Eso si que nadie lo garantizó, ¿verdad?
En Corcubión, como sabemos, si sopla viento del norte o nordeste, la costa abriga esa zona, y la intensidad del viento es menor, al igual que el oleaje es mínimo. Por ese motivo, las barreras serían efectivas, y los barcos anticontaminación podrían trabajar detrás de ellas TODO EL DÍA (algo que no ocurre en alta mar). Y como sabe, además, en esta época del año, lo más probable son los vientos del sur.
“Un vertido en proximidad siempre es peor que el que se produce con el foco emisor alejado, porque es prácticamente imposible de minimizar sus efectos”
¿? No entiendo qué quiere usted decir. ¿Podría usted, por ejemplo, explicar “cómo” exactamente se minimizaron los efectos del vertido que llegó a las Cíes?. ¿A Ons? ¿A Salvora?
“y afectando a una menor extensión de costa, por lo que ésta sería intensamente contaminada, por lo que su recuperación sería lentísima y, probablemente, habría zonas condenadas para siempre”
Me gustaría concretar qué significa “intensamente contaminada”. Y discutir sobre cuánto mancha el fuel y cómo mancha el fuel. Afirmar por afirmar, así, sin más, es muy fácil. Pero mantenerlo con cifras y evidencias encima de la mesa no lo es tanto.
A mi modo de ver (tampoco soy experto en este tema) habría una contaminación más continua a lo largo de esa franja de costa (en lugar de zonas dispersas en las que tocó el fuel) y el fuel estaría acumulado en una capa más espesa. La plataforma quedaría a salvo del fuel, pues no le daría tiempo a emulsionarse antes de llegar a tierra (un dato este, muy importante, pues en plataforma es literalmente imposible limpiar el fuel).
Tener una capa de fuel muy muy espesa es en realidad mejor, pues se tiene mucho fuel en poco terreno y se puede extraer con medios mecánicos. El primer día que fui a sacar fuel, en San Vicente, era una mancha de quizá un metro de espesor. Ahí los capachos se movían muy muy rápido, y se sacaba mucho fuel en un solo día. En donde estaba repartido en una capa de un cm, la tarea era penosa, con rasquetas, poco a poco, y apenas se sacaba fuel. Y lo importante es sacar el fuel del agua cuanto antes.
Que el fuel esté concentrado es por tanto mejor. Si alcanza una determinada profundidad, incluso se pueden utilizar medios mecánicos (squimmers).
“lo que en realidad ocurrió no dejó ninguna secuela catastrófica”
En Corme, donde también estuve sacando chapapote, el fuel había alcanzado hasta la hierba (llegó con marea alta y mucho mar). Me comentaba un marinero de la zona que por debajo de nosotros, donde estaba limpio, el fuel alcanzó un metro semanas antes. Estaba limpio porque era zona donde batía el mar. Si no se quitase el fuel de allí, el mar acabaría limpiándolo igualmente, y quedaría disuelto en el mar, listo para entrar en la cadena trófica. Efectivamente, el mar trabaja mucho, y en esta zona el fuel se limpió más rápido de lo que se esperaba por experiencias previas. Eso ocurriría también en Corcubión, una vez que se quitase lo gordo. Exactamente igual. Y después, desde las rías bajas y altas, la naturaleza repondría más fácilmente las especies dañadas.
“nadie perdió su casa ni vio afectadas sus propiedades”
Hombre, los bateeiros tuvieron que cerrar las bateas. Si a eso no le llama usted “ver afectadas sus propiedades”!!!
“no quedó destruida ni mínimamente dañada infraestructura alguna”
¿? ¿Y?
“ninguna empresa hubo de cerrar sus puertas ni nadie perdió su empleo”
Gracias a que papa estado acudió en ayuda de los marineros, con el dinero de todos. En Corcubión tampoco pasaría nada de eso, ¿verdad?
“Tampoco ninguna especie marina –como acreditan los estudios científicos realizados- vio aumentada su natural tasa de mortalidad”
Esto es falso. Si lo desea usted, conseguiré bibliografía al respecto. Pero le ruego que no lo repita, porque es falso. Tanto los estudios científicos como la propia pesca de bajura acreditan lo contrario.
“ni ningún tramo de costa quedó inerte”
Durante varios meses SI quedó interte.
“No hubo desabastecimiento de pescado”
Esto es falso. La pesca, sencillamente, se paró desde Tui hasta Viveiro, más País Vasco, Cantabria y Asturias. Metiendo el barco en Corcubión se habría parado de Touriñán a Fisterra (por el vertido inicial), más el Seo de Corcubión hasta la entrada de la Ría de Muros (según las simulaciones de Meteogalicia, con el barco vertiendo constantemente y sin barreras).
“Los únicos recursos marinos realmente afectados fueron los mejillones del entonces recién creado mini polígono de Corme”
¿Como puede usted decir esto, cuando todos los polígonos de bateas estuvieron cerrados?
“las costas se limpiaron de manera ejemplar”
Lo cual no fue mérito del gobierno, sino de la marea de voluntarios y de los marineros, mayormente.
“Una vez concluidas las labores de limpieza, las costas recobraron, la misma situación que antes del accidente, con excepción de puntos muy concretos, que resultan insignificantes”
Defina “insignificantes”. ¿Es usted capaz de medir el efecto de esos puntos concretos que todavía cheiran a gasolinera? Yo estuve sacando fuel en Salvora. Desesperaba escarbar y comenzar a sacar placas y placas de fuel, en una tarea sin final… Y no hablamos del que está enterrado en la plataforma!!! Que usted diga que no hay ni rastro del Prestige afectando a las costas no quiere decir que sea verdad, sólo porque usted lo diga.
“las arcas gallegas no se resintieron por ello”
Si no se resintieron las gallegas, sí lo hicieron las españolas.
“los causantes del accidente … serán quienes finalmente paguen el restablecimiento de la normalidad alterada por el siniestro”
Si yo fuera el dueño del petrolero, exigiría que se evaluara cual habría sido el daño económico de haber metido el barco en Corcubión. Y no pagaría más que ese daño.
Finalmente no creo que nadie vaya a pagar “la normalidad alterada por el siniestro”. Entre otra cosas, a mi nadie me va a pagar nunca mi toalla manchada de chapapote.
“En el informe oficial de la DGMM sobre el siniestro, se describe como se realizó esa evaluación paso a paso. El propio informe constituye en sí mismo una evaluación de la situación. Usted, basándose en no sé qué, lo niega. ¿Qué quiere que yo le diga?”
Es la primera vez que menciona usted ese informe. ¿Se puede acceder a él?
“¿Cómo puede decir usted que “no es cierto” que el documento parta de lo que yo denominé en mi anterior comentario como “dato clave”?”
Porque no es cierto. No me hace falta para nada que el buque no vierta fuel para decir que Corcubión era mejor opción. Ni siquiera me hace falta un trasvase en Corcubión. Lo que se dice en el documento es que no se hizo la evaluación preceptiva del estado del barco. He pedido repetidamente conocer esa evaluación (¿Quién la hizo? ¿Cómo se hizo? ¿Qué daños estructurales tenía el barco?, etc…). Todavía estoy esperando.
“el punto de partida es que el buque no vertía porque tenía los tanques “intactos”, ya que el derrame se había producido –siempre según el documento- por los accesos de cubierta, durante las tres horas de escora”
Reconozco que en su momento tenía esa idea respecto al buque, y que ahora dudo sobre ella, por el material que he podido comprobar. Sin embargo, tampoco es necesario que el buque no vierta para decir que era mejor opción Corcubión.
“En esas condiciones, lo lógico sería conducirlo a A Coruña, donde existe terminal de hidrocarburos y la operación podría realizarse con éxito garantizado y sin riesgos”
Pues no. Porque le falta un “casi”. El barco puede seguir vertiendo por las tapas, o puede empezar a verter. Que en Corcubión no haya tantos medios es una cuestión menor.
“A nadie puede escapársele que es totalmente distinto que un mismo tramo de costa resulte afectada por 1.000 que por 100.000 tm de fuel; que en virtud de la cantidad, el fuel se mantenga pegado a la costa superando la línea de salientes, o que afecte unicamente a las playas y entrantes rocosos caracterizados por ser habituales zonas de acumulación; o que ese fuel alcance el litoral en toda su entidad, por haberse derramado inmediatamente antes, o después de sufrir la degradación paulatina que se produce a lo largo del tiempo que dura su deriva”
Aquí no ha dicho usted nada en absoluto. Le ruego concrete en qué sentido se ve más afectada la costa, con la misma cantidad de fuel, si este se concentra en una zona reducida que si se extiende. Yo se lo he explicado con pelos y señales, y con números. Si 1 ton de fuel se concentra con 1 m de espesor sobre 1 m2, mancha 100 veces menos que si lo hace extendido en 1 cm de espesor. Y los percebes se echan a perder igual en un caso que en el otro. Y de 1 m de espesor se saca con palas, de 1 cm con cucharas.
“y otra, la provocada al supuestamente partirse el buque en los aledaños de C. Finisterre, camino de Corcubión”
Esta situación sería complicada, pero no tanto como su equivalente a mayor profundidad sobre la plataforma o el talud, manchando mayor cantidad de costa, y sin posibilidad de trabajar sobre el barco. De nuevo se le olvida a usted “comparar” con la posibilidad simétrica.
“en el primer caso –el real- se puede recoger parte del vertido en el mar, evitando que llegue a la costa todo el fuel derramado”
La cantidad de fuel que se recogió en el mar fue ridícula comparada con lo vertido. Y se puede recoger, siempre que las condiciones meteorológicas lo permitan. En Corcubión en cambio se contendría con barreras y se recogería sin problemas en el mar, independientemente de las condiciones meteorológicas..
“que el fuel que inevitablemente llegue a la costa, lo haga en un nivel de degradación considerable”
Ya ha repetido usted varias veces lo del nivel de degradación. ¿Podría concretar? ¿Le afecta menos a los percebes el fuel de 10 días que el de 1 día?
“implica que ningún tramo de la costa afectada sea contaminada de modo intenso, por lo que los daños son escasos y la recuperación rápida”
Usted no estuvo sacando chapapote, ¿verdad? Se nota.
“la costa afectada, aunque menor, se contaminaría muchísimo más intensamente, produciéndose mayores daños, probablemente alguno de carácter irreversible, y tardaría infinitamente más en recuperarse. Esa costa, como dijo Vituco Urgorri, quedaría “arrasada””
Todas estas afirmaciones son gratuitas. ¿Podría usted concretar alguno de esos daños irreversibles? ¿Considera usted que las Cíes no quedaron arrasadas? ¿Qué todavía podía haber sido peor? Repito: Se nota que no estuvo usted allí, sacando chapapote.
“¿Qué es mejor, que se manchen muchos puntos a lo largo de una gran extensión de costa, que se limpian y, en general, ya está, o qué se contamine intensamente un tramo de esa costa, por ejemplo, de Touriñán a Corrubedo, como se dice en el documento?”
No se mancharía intensamente de Touriñán a Corrubedo, pues el barco no se rompió tras recorrer menos de 20 millas. El barco habría aguantado hasta entrar en Corcubión. Y de Touriñán a Corrubedo, como usted dice, habría manchados también “muchos puntos a lo largo de la costa, que se limpian y, en general, ya está”. Le invito a que reparta usted el fuel del Prestige por la costa, asignando una cantidad de vertido a cada zona, y verá que 77 mil ton. de fuel no da para “pintar” la costa de negro. Sí, en cambio, al estar más concentrado, en cada zona a la que afectase tendría un mayor espesor. Lo cual al percebe que está debajo le da igual si encima hay 30 cm o 3 metros de fuel. Y 3 metros se recogen con palas, repito. ¿Se da usted cuenta de la importancia de recoger el fuel cuanto antes del mar, para que no continúe extendiéndose?
“Los doctores Ricardo Arnaiz y José Molares, jefes de los equipos científico-técnicos que evaluaron el impacto del fuel del Prestige en las aguas en las que opera la flota de bajura y en el espacio intermareal, respectivamente, entregaron en el Parlamento gallego sendos magníficos documentos al respecto, en los que se constata ese hecho que usted niega”
La prueba aportada por estos señores sería indamisible en un juicio por ser parte interesada, pues pertenecían a la administración a la que precisamente se está juzgando. Los muestreos del IEO indican lo contrario. Sí hay especies afectadas significativamente. Entre ellas, el pulpo.
“Para saber lo que pasó en aguas exteriores, en la web del IEO están colgados los estudios que este Instituto realizó al efecto. Creo que son 24 y el último, creo recordar que un resumen”
Pues en esos mismos estudios se indica que SÍ hay especies afectadas.
“Hubo que destruir todo el mejillón de los polígonos de Sada (cien bateas) y todo el salmón de la granja allí ubicada, que se fue al tacho. Los bancos marisqueros de Mugardos y parte de los de Ferrol y Barallobre registraron cuantiosas mortalidades de almeja y otros bivalvos. El percebe, el erizo y los gasterópodos de la zona rocosa comprendida entre Caión y Prioriño resultaron afectadísimos. Durante mucho tiempo estuvieron apareciendo ejemplares, tanto de crustáceos, como de peces afectados por el hidrocaburo”
Palabrería. Déme usted una cifra que permita comparar esos efectos. Me resulta increíble que “durante mucho tiempo” estuvieran apareciendo ejemplares de crustáceos afectados por el Aegean Sea, y en cambio con el Prestige no ocurra lo mismo. ¿A qué cree usted que se debe?
“El PP no decide dejar sin recoger cierta cantidad de fuel; es REPSOL”
Es el PP. Pues con dinero todo se puede hacer. A mi modo de ver, acertadamente. Pero la decisión la toma el PP, y no REPSOL. No se equivoque.
“sino a lo que da toda la impresión de que fue una suspensión inexplicada y apresurada de la operación en marcha”
Su “da toda la impresión de que” yo diría que “da toda la impresión de lo contrario”. Ya ve. Cada vez que un liberal dice “todo indica que” “a lo mejó” (como dice Zaplana), “podría ser” “no tiene por qué”, etc… significa que lo más probable es lo contrario, (aunque nooo descarteeeeemos ninguna oootrrrraaaa pooooosibilidad).
“incluso abandonando dos lanzaderas en el campo de trabajo, una parece que llena y otra que vacía”
¿Podría indicar donde está el “campo de trabajo”? ¿Las abandonaron a 3500 metros de profundidad?
“sino porqué, presuntamente, se suspendieron los trabajos”
Presuntamente… efectivamente…. Presuntamente. Agárrese usted a algo más sólido, por favor.
“Pero me gustaría que me lo explicaran, no que la decisión se vea envuelta en el secreto”
A mi me gustaría que me explicara usted dónde está el “campo de trabajo”.
“También me gustaría saber por qué si las primeras manchas se detectaron en marzo, no se analizaron entonces, ni se dio cuenta del hecho hasta ahora, justo en el aniversario”
Venga. Esta se la voy a conceder. Lo hicieron a propósito para fastidiar, y para que la noticia saliera lo más cerca posible de las próximas elecciones municipales.
En fin. Que no hay por donde cojerlo.
De hecho, es curioso lo bien que cuadra todo. Podíamos haber tenido aquel día viento W o S, u oleaje del S, o no haber 14 km de barreras disponibles, o no tener calado Corcubión, o no estar el viento en calma los días 14 y 15, o tener una predicción de viento sur para el 16-17, o no estar la borrasca sobre las Islas Británicas. Pero no. Todos y cada uno de estos parámetros apuntaban hacia Corcubión. Y el gobierno va, y se lo lleva contra la borrasca.
Curioso, ¿verdad? Seguro que esto fue un sabotaje de los sociatas!!!
"Es la primera vez que menciona usted ese informe [informe oficial de la DGMM]. ¿Se puede acceder a él?"
ResponderEliminarVaya. Un reconocimiento más que interesante para el autor de un informe con pretensiones de estar bien documentado. ¿Cuántas cosas habrá contado sin saber en realidad de lo que estaba hablando?
"Y de nuevo le invito a que suba usted a mi nivel, y aporte datos, porque su afirmación es completamente gratuita"
Carlos Souto ('Castor') de nuevo faltando al respeto sin ningún motivo, salvo la desesperación ante la falta de argumentos razonables.
Resulta que la tesis es que ese informe al que alude Orto NO EXISTE. Ya lo ha citado más veces, y ya se lo he pedido más veces, y todavía no he tenido acceso a él. Comprenda usted mi desconfianza respecto a ese informe.
ResponderEliminarEs en realidad el punto clave del documento la inexistencia de esa evaluación del estado del barco, por expertos, y realización del preceptivo informe. Sin ese informe, la ley no se cumplió. Tengo derecho a solicitarlo.
Y yo no he faltado al respeto a nadie. He calificado una afirmación de gratuita, pues no hay en absoluto ningún dato que la abale. No he calificado a Orto, ni a usted, ni a nadie.
Como usted puede comprobar, Orto no ha dado (ni dará) ningún tipo de valoración, argumento, dato o hecho que de peso a su afirmación. Por eso es gratuita.
De todas formas, hemos avanzado algo: Orto por fin reconoce que el barco podía entrar en Corcubión. Ha costado, con TODOS los estudios y devidencias (de Meteogalicia, de Berenguer, de López Veiga, predicciones en los periódicos, viento, oleaje, etc, etc...) a favor. Pero por fin lo ha reconocido.