Comparecencia en la Comisión Prestige de Fernando Novoa Sanjurjo

Tras colgar Salustianon en nuestro blog (aquí, en los comentarios) la comparecencia en el Parlamento de Galicia ante la comisión Prestige (28 de marzo de 2005) del Capitán de la Marina Mercante Felipe Louzán, nos han pedido que hiciéramos lo propio con otra de las comparecencias, la del Director Técnico de Salvamento Marítimo Fernando Novoa Sanjurjo.

Conviene destacar en esta presentación que los comparecientes en las comisiones parlamentarias de investigación, lo son a propuesta de parte, por lo que el riesgo de que lo que digan coincida con los intereses de quien los propone, es alto. Por eso, es importante fijarse en la formación, en la profesionalidad y en la implicación de cada uno de los comparecientes, para ver lo que se juegan con sus discursos.

El texto es largo (colgamos aquí el principio y enlazamos al resto) pero merece la pena leerlo entero. Empieza así:


Como es posible que muchos de Ustedes no me conozcan, voy a empezar mi participación en esta comisión explicando brevemente mi experiencia profesional. Soy marino desde hace 37 años y piloto de helicópteros de salvamento desde hace 30, 21 de ellos en el Cuerpo General de la Armada. Hace casi 15 años y como consultor externo, tuve la oportunidad de poner en marcha como Director Técnico, el servicio de Búsqueda y Salvamento de la Consellería de Pesca y Asuntos Marítimos, pionero en España en la utilización de helicópteros y tripulaciones civiles para el salvamento marítimo, pues como todos ustedes conocerán este servicio está externalizado y todos sus componentes pertenecemos a empresas privadas contratadas por la administración.
Tengo formación especifica en Dirección y Control de lucha contra la contaminación, en gestión de emergencias marítimas, en el análisis de averías en barcos y soy auditor interno del Código de Gestión de la Seguridad (ISM). En estos casi 15 años he tenido la oportunidad de participar en la gestión de varios miles de misiones del servicio sobre la mar, y en el tema concreto de la contaminación marina he participado en las mareas negras del Mar Egeo y Prestige, como asesor y como piloto. Así como en cerca de cincuenta episodios menores de contaminación marina. También asistí a diversos seminarios internacionales sobre mareas negras: Amoco Cádiz, Erika, Tercer Foro de la OMI sobre contaminaciones por hidrocarburos de alta densidad y a los seminarios internacionales Interspill que desde el año 2000 se celebran cada dos años, para destacar los más importantes y otros sobre comunicaciones marítimas y sobre seguridad en el mar, que no les relaciono para no aburrirles.
Es decir soy un profesional del salvamento marítimo y de la lucha contra la contaminación en el mar, tanto en los aspectos de gestión de la emergencia como tripulante activo de los barcos y helicópteros.

Después de esta presentación, quiero expresarles mi opinión sobre cuatro ideas que, a fuerza de ser repetidas una y mil veces por todo tipo de personas de muy variadas experiencias, actividad y formación, unido a su reflejo de forma destacada en muchos medios de comunicación, se han convertido para muchos en una especie de axioma, como si de actos de fe se tratara, ante los que él que no este de acuerdo, como es mi caso, se convierte en una especie de anatema al que como mínimo hay que intentar desacreditar o atacar personalmente.

La primera idea es que la costa gallega se encontraba indefensa ante las emergencias marítimas, lo que no es verdad, cuando resulta que era y es, una de las zonas costeras europeas que cuenta con más medios de salvamento y que han demostrado su capacidad operativa, profesionalidad y buen hacer marinero y aéreo en multitud de emergencias marítimas, pues no debemos olvidar que todos los tripulantes del Prestige fueron rescatados sin problemas por helicópteros y el Prestige fue tomado a remolque y apartado de la costa por remolcadores, todos ellos con base en Galicia.
La segunda idea, en este caso errónea, es que la emergencia se hubiera solucionado conduciendo el barco a un puerto o lugar de refugio, al que o bien nadie identifica, o se propone como tal el Seno de Corcubión, dando por cierto que es mejor contaminar de forma consciente y segura una zona de Galicia, sacrificando, quizás de forma perenne, los derechos y la socio economía de los habitantes de la misma, que asumir el riesgo de apartarlo aunque se pueda hundir, pero con la probabilidad de que aguante y de que, en caso de hundimiento, poder tener la ventaja de recoger la contaminación antes de que esta llegue a tierra, así como conseguir que la que llegue, aunque afecte a una zona más extensa, lo sea en cantidades menores y ya emulsionada. En esta idea me llama muy poderosamente la atención que, ninguno de los que entonces y actualmente la defienden, dijo nada sobre que había que meterlo en un lugar de refugio, ni en los momentos iniciales de la emergencia ni mientras el barco se mantuvo a flote. Esas opiniones empezaron a escucharse una vez el barco se hundió pero nunca antes.
La tercera idea, en este caso equivocada, es “un accidente convertido en catástrofe por culpa de las autoridades”, cuando la realidad fue que catástrofe la provocaron los dueños del Prestige ayudados por los errores del capitán del barco, por la falta de seguridad en el sistema del transporte internacional maritimo de los hidrocarburos y por las deficiencias del Derecho Marítimo Internacional., mientras que en la costa, a las autoridades responsables de la gestión de la emergencia, sólo les queda intentar por todos los medios minimizar los daños.
La cuarta idea, en este caso sin fundamento pues desconoce la realidad, es que estamos igual de indefensos que cuando ocurrió el accidente del Prestige. Ya que se afirma que sigue sin haber medios, como si fueran estos los que evitan los accidentes, cuando resulta que lo que hay que prevenir es el accidente, que este no ocurra, y el primer paso para disminuir la probabilidad de un accidente son las normas europeas e internacionales que hagan extremadamente remota la probabilidad de otro accidente, acción en la que España está en la cabeza de todas las iniciativas, tanto en la Unión Europea como en la OMI.

Mantener que el año 2003 Galicia estaba indefensa ante las emergencias marítimas, sin ponerse colorado y sin ningún rubor, no tiene explicación. Cuando resulta que hasta ese momento éramos el ejemplo a seguir por otras comunidades autónomas y cuando es una realidad que no se puede negar, pues durante la emergencia del Prestige los helicópteros hicieron una labor magnífica de salvamento, en muy difíciles condiciones meteorológicas, con muchas operaciones nocturnas y sin el más mínimo rasguño para todos los rescatados y para los muchos técnicos de salvamento que se movieron mediante grúa de rescate, en las más de 100 operaciones de este tipo realizadas. También los barcos de salvamento hicieron una magnifica labor, comenzando por el remolcador “Ría de Vigo” que cuando ocurrió el accidente ya se encontraba en la mar buscando cerca de Cabo Finisterre un trimarán volcado del que el Pesca 1 había evacuado a su único tripulante en la mañana del 13 y en condiciones meteorológicas límite, por lo que cuando el “Prestige” lanzó su petición de socorro, el “Ría de Vigo” se encontraba a sólo 24 millas de su posición y no atracado en Muros, lugar habitual de atraque cuando hay temporales del SW en Finisterre, dada la imposibilidad de mantenerse atracado en Brens o fondeado en el Seno de Corcubión por la acción de la mar. Esta casualidad de encontrarse ya en la mar, supuso acortar en varias horas el tiempo necesario para que llegase al costado del “Prestige”. Y lo mismo se puede asegurar de los remolcadores “Charuca Silveira”, “Ibaizabal 1” y “Sertosa 23”, de mucho menor desplazamiento que el “Ría de Vigo” pero que salieron a la mar y se desplazaron hasta la posición del “Prestige”, luchando contra una mar que materialmente los engullía, para poder poner bajo control al petrolero que amenazaba irse contra la costa de Galicia.
Y lo consiguieron, pese a las malas condiciones meteorológicas, a la oscuridad de la noche y al cansancio acumulado de la navegación y de las múltiples operaciones de afirmado de la maniobra de remolque que hubo que realizar, corriendo un riesgo muy superior al necesario, por un lado los remolcadores y sus tripulaciones, con roces y golpes entre los remolcadores y el Prestige, que provocaron averías en el burladero del “Ría de Vigo”, como el riesgo para el personal de cubierta de caerse al mar o accidentado durante la maniobra, al tener que permanecer en la cubierta batida por la mar durante largas horas trabajando hasta la extenuación, y lo mismo ocurrió con los helicópteros y sus tripulaciones, provocado todo ello por la infundada decisión del Capitán del Prestige de evacuar a casi toda su tripulación.

En resumen, los servicios de salvamento con base en la “indefensa” costa gallega fueron capaces de evacuar a la tripulación del Prestige, efectuar múltiples operaciones de traslado de técnicos de salvamento entre barcos mediante la grúa de rescate (muchas de ellas de noche) y también fueron capaces de poner bajo control un petrolero con su casco seriamente dañado, impidiendo su embarrancamiento.
Para que puedan ustedes comparar, les diré que recientemente en aguas de las Islas Aleutianas en Alaska, el bulkcarrier Selendang Ayu, estuvo a la deriva durante 38 horas escoltado por un barco del servicio de Guardacostas de los Estados Unidos, fue cogido a remolque por un remolcador al que posteriormente se le rompió el cable de remolque y pese a la colaboración de otros dos remolcadores, el Selendang Ayu acabó varado cerca de la costa contaminando la misma, posteriormente y mientras un helicóptero del Guardacostas evacuaba a su tripulación, tuvo un accidente muriendo 6 tripulantes del barco accidentado que ya estaban a bordo del mismo.
Hace muy pocos días el petrolero noruego “Fjord Champion” se incendió en aguas territoriales de Noruega, cuyos servicios de salvamento fueron capaces de evacuar a su tripulación, pero no de impedir que el barco embarrancara incendiado. Posteriormente fue sacado de las piedras y alejado hacia alta mar, donde se apagó su incendio después de 12 horas de trabajo de los bomberos, y sólo cuando el incendio estuvo apagado se permitió que el petrolero fuera remolcado a puerto.
Anteriormente, en 1993, el servicio de Guardacostas Inglés fue incapaz de impedir que el petrolero Braer acabara embarrancado. Por darles únicamente ejemplos recientes.
Las conclusiones pueden sacarlas Ustedes

Afirmar a posteriori que, la solución estaba en meter el barco en un puerto o zona de refugio que, por otro lado casi nadie identifica, supone en primer lugar, jugar con ventaja dado que estas opiniones no empezaron a escucharse hasta que el barco se rompió después de 6 días a flote. En segundo lugar se da por hecho que, en cuanto se mete el barco en el lugar de refugio se acabó el problema, lo que no es cierto. Y en tercer lugar supone sacrificar los derechos e intereses socio económicos de los habitantes de la zona afectada. Esta afirmación supone desconocer lo complejo de controlar la contaminación que se produce, cuando a mayores, muchos de los que así opinaban desconocían el estado en que se encontraba el barco, y si este estaba contaminando, y sin tener en cuenta los derechos de los vecinos, y las limitaciones operativas de los medios de l.c.c., y el riesgo de que el barco se parta al descargarlo y las dificultades y tiempo necesario para calentar el fuel y transvasarlo, y el riesgo de temporal, etc., etc.

[Continúa...]